Circuit de Montjuich, Barcelona, España, le 27 avril 1975
Accroupi derrière un pilier de soutènement, je cale contre le rail le Canon gagné à un concours Sport Auto.
Le GP d’Espagne est parti à 13 heures, déjà une vingtaine de tours couverts. Les autos s’inscrivent une à une sur le dépoli dont la mise au point est réglée sur la butte que marque la grande courbe après la ligne de départ.
Patrice Vatan
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La saison 1975 de Patrice Vatan :
GP de Grande Bretagne 1975
Sur la route de Silverstone 1975
GP de France 1975
GP des Pays Bas 1975
GP de Suède 1975
GP de Belgique 1975
Ontario Circuit fantôme
GP de Pau 1975
GP de Monaco 1975
GP d’Espagne 1975
Montlhéry 1975
Daily Express Trophy 1975
Dijon Presnois 1975
Race of Champions – Tom Pryce 1975
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L’expression galvaudée d’être au centre du monde s’applique ici et maintenant. Montjuich : un saute-mouton à plus de 200 km/h serpentant entre des jardins tropicaux plantés parmi des palais art déco, vestiges de l’exposition universelle de 1929.
Les circuits les plus beaux sont les plus dangereux. Montjuich a la beauté du diable et de sa fidèle servante aux dents vertes.
J’ai en tête le double conseil de Didier Braillon.
1 : toujours garder un œil sur la réalité de la piste quand on a l’autre dans le viseur. 2 : ne jamais tourner le dos aux voitures quand on marche le long du rail. De ce dernier je me souviendrai tout à l’heure.
Le levier d’avancement se bloque, plus de pellicule… Damned !
j’émerge de l’univers trompeur de la visée reflex et me rattrape la vraie vie en trois dimensions, plus une, la folie.
Il semble que Stommelen soit en tête, suivi de Pace. Deux options : remonter vers la ligne de départ ou faire le tour du circuit en espérant revenir à temps pour l’arrivée. J’opte pour cette alternative.
Mon côté gauche est balayé par le souffle brûlant exhalé par les monoplaces tutoyant le rail pour négocier l’épingle à gauche, dite Miramar.
Des trognes déformées par le grillage qui les écrase me suivent avec une sale lueur d’envie dans l’œil qui, brutalement, s’arrondit de stupeur, puis d’effroi alors qu’une houle horrifiée gronde dans mon dos.
Je pivote et capte à l’extrême bord de mon champ de vision un éclair blanc qui vole par-dessus le rail, enfonce le grillage. Une pièce de carrosserie rebondit sur la piste, sans doute un aileron. J’étais là il y a dix minutes.
Une voiture blanche est sortie. Laquelle ? Stommelen sur la Hill ? La Brabham de Pace ? Pas la Hesketh de Hunt et la Parnelli d’Andretti qui ont abandonné. L’Ensign de Wunderink ? Migault sur l’autre Hill ?
Au milieu d’une confusion indescriptible, je remonte la piste alors que la Guardia Civil déboule et frappe du bâton sur le rail qui résonne en un glas funèbre. Fuera ! Fuera !
Ça tourne toujours, Mass passe, suivi dans sa roue, de Ickx.
J’arrive non sans mal sur les lieux. On dirait qu’une bombe a explosé. Des corps sans vie, l’odeur métallique du sang. Des restes de sa Hill, Stommelen a été extrait, il est très salement amoché mais Merzario et Wilson Fittipaldi sont à son chevet.
Le Canon en batterie, Guy Royer shoote. Il a percé lui aussi le mur défensif formé par la Guardia Civil. Auront payé leur passion au prix fort, un pompier, un commissaire et deux photographes.
Trois tours plus tard, la course est interrompue sur la victoire de Jochen Mass, Jacky Ickx deuxième dans sa roue. Attribution de la moitié des points. Lella Lombardi, sixième sur sa March-Ford, est gratifiée d’un demi-point, devenant la première femme à marquer en Grand Prix et le resterait cinquante ans plus tard.
Nul ne retournera plus jamais à Montjuich.
Postface – Jochen Mass 30/09/1946 – 4/05/2025
Patrice Vatan dans l’un des éclairs de prescience dont il est capable, a su nous parler de ce sombre GP de Montjuich. Celui de la seule victoire du sympathique Jochen Mass. Quelques jours avant la disparition de ce dernier. Peut-être que l’un de nos contributeurs nous gratifiera d’un hommage plus formel au grand pilote allemand. En attendant, vous nous permettrez de dédier ce texte à sa mémoire.
Triste fin de course , en effet , que ce Grand Prix d’Espagne 1975 sur le circuit urbain tracé dans le parc de Montjuich , à Barcelone .
Il avait déjà mal commencé et s’est terminé de façon dramatique .
J’étais , au moment de l’accident , juste après le sommet de la montée suivant la ligne droite de départ , à l’endroit où la voiture délestée , a fini dans la foule , en haut de la côte .
L’instant de sidération passé , je me souviens des policiers de la » guardia civil » faisant rudement reculer les spectateurs , en maniant énergiquement la matraque .
Par chance , il n’y avait pas eu d’incendie , chose qui n ‘était pas rare à cette époque .
Pour prévenir ce risque , les pompiers avaient largement arrosé les débris de l ‘accident .
L’eau et l’essence mêlées s’écoulaient largement et avec une forte odeur caractéristique dans les caniveaux tout le long de la descente , jusqu’au virage à gauche en épingle .
C’était , il y a 50 ans .
La sécurité a bien progressé , depuis . . .
Il y avait eu une cinquième victime décédée à l’hôpital des suite de ses blessures. La position face au « stadium jump » comme disaient les anglais était spectaculaire. Dans le secteur de la première photo l’ombre au sommet de la bosse a desservi le photographe au moment de « shooter », nobody’s perfect …
Surprenant que les accidents des deux LOTUS en 69 n’aient pas eu de retour d’expérience pour éviter 75 .
Le terme « retour d’expérience » ne devait alors pas plus exister que l’acte lui-même…
De 1969 à 75, les progrès techniques ont été spectaculaires mais toujours dans cette inconscience fataliste qui était la marque de l’époque. D’ailleurs, si l’on met de côté l’affaire des rails, l’histoire fut curieusement la même qu’en 1969 mais pour des raisons différentes. Sur les Lotus, ces mâts filiformes pour tenter de soutenir ces longues ailes étaient destinés à faillir, et en 1975, un support d’aileron en composite peut-être mal calculé est en cause mais peut-être pas autant que la poussée exercée par les mécaniciens pour manœuvrer la voiture dans les stands.
Enfin bref, ça bricolait beaucoup. Et comme le raconte souvent Patrice, la débrouille se faisait à tous les étages, de l’élite à la piétaille, ce qui nous vaut d’ailleurs ces sympathiques chroniques.
Effectivement , ces accidents identiques et dans les mêmes circonstances ( pertes de l’aileron à haute vitesse ) , sur le même circuit et pratiquement au même endroit , en 1969 puis en 1975 , amènent à s’interroger sur les causes de ces défaillances mécaniques .
Elles sont probablement dues à une sous-estimation des contraintes , mais aussi à une particularité du circuit urbain de Barcelone .
En effet , cette piste tournant dans le sens anti-horaire et tracée sur les pentes de la colline de Montjuich , est constituée d’ une première partie toute en descente et relativement lente , avec des ralentissements très marqués .
Du point le plus bas ( 90 mètres de dénivelé ) , elle remonte ensuite par de grandes courbes , nécessitant peu de freinages et se terminant par une longue ligne droite ( en réalité une légère courbe à gauche prise à fond ) , où se trouve , en sommet , la bosse où à eu lieu l’accident de Stommelen .
L’aileron de son Embassy – Hill s’est détaché , à l’endroit où les f1 décollent spectaculairement , rendant sa voiture incontrôlable .
La fonction de l ‘aileron étant de créer de la déportance pour maintenir la monoplace plaquée au sol , cette déportance disparait temporairement et se transforme même momentanément en portance puisque la voiture n ‘est plus en contact avec le sol .
Cette contrainte avait-elle été suffisamment prise en compte ?
On a appris hier le décès de Jochen Mass, 50 ans et quelques jours après son unique victoire en F1 lors de ce funeste GP d’Espagne. Une seule victoire en F1 mais un grand palmarès en endurance, notamment en tandem avec Jacky Ickx.