Il y a quelques années Niki Lauda a fait un discours après avoir reçu un trophée pour l’ensemble de sa carrière. « For his life time achievement » disent nos amis britanniques. En substance, ses propos étaient les suivants : « Dans cette salle, ce soir spécialement, il y a des gagnants. Mais c’est aux perdants que je désire dédier ce trophée parce que la vie m’a montré qu’on apprend beaucoup plus de ses échecs que de ses réussites ».  » To the losers ! »

Des fortunes diverses ont touché ces audacieux pilotes engagés à Monaco. Chacun avait une part de lui-même à affronter ici. Du rêve d’enfant pour l’amateur au retour sur scène pour l’ancienne star des circuits en passant par le besoin d’accomplissement ou de reconnaissance pour un autre. Confrontés aux aléas de la compétition, certains n’ont pas vu la ligne d’arrivée. Tous pourtant y ont cru. Et tous ambitionnent d’être présents à nouveau dans deux ans.

Olivier Rogar Santoni

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Coups de coeur 

Un silence « impérial »

La Bugatti Type 41 dite « Royale » car destinée aux monarques européens mais qui n’en séduisit aucun, demeure l’une des autos les plus exclusives du monde. Avant les supercars, à une époque où les voyages ne se concevaient pas sans chauffeur, son encombrement, sa puissance, son confort et son silence incarnaient le summum du luxe. Parmi les six + un exemplaires construits, le Coupé Napoléon, voiture personnelle d’Etore Bugatti, est certainement la voiture de collection la plus prestigieuse qui soit, la « Joconde de l’automobile » dit-on.

Propriété du Musée Automobile de Mulhouse – Collection Schlumpf, elle ne sort que très rarement, sinon pour faire son exercice mensuel de contrôle permettant de la maintenir en parfait état de fonctionnement. Toujours conduite par le même chauffeur attitré, en l’occurence le responsable de l’atelier du Musée.

Elle était donc en Principauté de Monaco pour le Grand Prix Historique 2026 d’abord, la Collection Automobile de S.A.S. le Prince de Monaco, sur le Port Hercule, ensuite puis le salon Topmarques enfin avant de regagner sa base de Mulhouse.

S.A.S. le Prince Albert II a ouvert la piste avec cette auto sublime depuis le siège passager avant. Si comme moi vous vous interrogiez sur sa maniabilité dans certaines courbes du circuit, notamment l’épingle du Fairmont, il n’y a eu aucun problème. Par pitié Messieurs de la FIA, que ce constat ne vous donne pas l’idée d’allonger encore la taille des F1 modernes ! 5.70 m, ça suffit, n’allons pas jusqu’aux 5.994 m de la Royale !

Passant devant les stands dans un silence total, l’Organisateur du Concours d’élégance de Molsheim, Christophe Gutknecht, avec lequel nous avions échangé nous salua.
Etre salué par le passager d’une Royale ?! .Une fois dans une vie… © Classic Courses

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Bénédictions Domicaines

Dans son habit blanc, le frère Dominicain qui arpente stands et paddocks ne passe pas inaperçu. Je me risque à l’aborder. Il officie à Monaco et trouve belles ces voitures « de sport ». Il me regarde d’un oeil amusé lorsque nous parvenons au constat que la Principauté de Monaco comme la Corse ont, à une année d’intervalle, reçu chacune la visite de sa Sainteté le Pape. François pour la Corse et Léon XIV pour Monaco. Dans les deux cas une première historique. La Corse partage aussi avec Monaco la même sainte patronne : Sainte Dévote. Ah cette passion pour les virages !

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La voiture de Lauda 1976

La Ferrari 312 T2 incarne ce rendez-vous manqué de Niki Lauda avec le titre 1976 si l’on est pessimiste ou avec la mort si l’on est optimiste. Miracles de circonstances qui ont voulu que Guy Edwards, Harald Ertl et surtout Arturo Merzario, se jettent dans le feu pour libérer Lauda de son piège. Miracle de volonté pour accepter la douleur des intubations, des brûlures et du regard des autres lors d’un retour très prématuré à la compétition.

Une autre dimension

Le titre raté face à Hunt après tout celà n’est qu’un épisode secondaire tant Lauda était désormais entré dans une autre dimension. Vis à vis des autres mais surtout de lui-même. Son avenir le prouverait. En ce qui me concerne il m’a fait comprendre ce que le mot héros pouvait signifier.

Le châssis #026

La #026 est la voiture utilisée à partir du GP d’Espagne 1976 (2e) jusque et y compris le GP de France 1976. C’est elle qui a gagné en Belgique et à Monaco. Elle est revenue avec Niki Lauda à Monza pour l’héroïque 4e place, a fini la saison au Japon et a effectué les deux premiers Grands Prix de 1977 (3e au Brésil).

L’oeuvre de Mauro Forghieri me fascine. Cette auto en impose. Par son palmarès certes, mais par sa forme, son moteur, son bruit aussi. La voir ici cinquante ans après l’avoir découverte au GP de France 1976 est une émotion. Le comparatif des photos permet de remarquer que le haut de la carrosserie est celui apparu sur la 312T2 #029 au GP de Long Beach 1977.

Nous nous sommes entretenus avec son pilote américain John Maccalister d’Indianapolis. Il l’a acquise en 2000. Il se sent détenteur d’une histoire qu’il se doit à la fois de préserver et de partager. Equation délicate lorsqu’on court en historique. 15e aux essais, John Maccallister finira 8e en course.

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Série D – Les F1 de 1966 à 1971 – Jean Alesi (F)

Jean Alesi – Ferrari 312 1969

Générosité

On aime Jeannot pour sa générosité au volant. Ce pilote a fait rêver la France  passionnée de F1 depuis ses passes d’armes avec Ayrton Senna à Phenix en 1990. Elle le voulait champion du monde ou au moins multiple vainqueur de grands prix. Combien en aurait il gagné si la poisse… ?  Pour ma part je lui en octroie au moins cinq.
Pour ce qui est de Monaco Historique, il y avait eu 2021 où la Ferrari 312 B3 1974 ex Lauda avait un peu souffert de la bataille diabolique que s’étaient livrée Marco Werner sur une Lotus et Jeannot. L’un suivait l’autre.  Comme son ombre allais-je dire. Non il n’y avait pas de place pour une ombre ! Werner avait fini dans les entrailles de la boîte de la Ferrari. DNF pour Alesi. Disqualification pour l’ex -pilote Audi et triple vainqueur du Mans.

Chasse au public

Cette année voyant l’engagement de Monsieur d’Avignon, on se disait que l’homme s’était assagi, ayant choisi une voiture « old school ». Il ne serait pas tenté de bousculer cette vieille demoiselle. Que nenni. Jeannot ne chasse pas le record du tour ou la victoire. Il chasse le public. Son plaisir. Il l’a dit lui -même ici ( 1e partie – Jacques Vassal), il a pêché par excès d’enthousiasme. A fond dans le tunnel. Sortie du tunnel. Descente, freinage de la chicane dont la baïonette commence par un gauche. La Ferrari mord sur le vibreur de droite. Ca lui déplait fortement.  Elle pivote aussitôt à 90° à gauche, continue sa glissade perpendiculairement à la piste, comme en rallye. Mais elle pointe d’un coup vers le mûr intérieur qu’elle prend de face…

Les fines feuilles d’aluminium sont broyées jusqu’au pédalier. On pense avec angoisse aux jambes du pilote. Il sort seul et s’éloigne en marchant. En colère contre lui-même. Le public, lui, est franchement soulagé.

Le miracle de Méthusalem

Pourtant samedi on retrouve la 312 et Jean Alesi au volant pour les essais. Un peu interloqué l’observateur ! Comment ont-ils fait ? Est-ce la même auto ? Les gens de Méthusalem Racing qui l’engagent n’ont pas dû beaucoup dormir. Seules quelques parties visibles de la coque à la jonction avec le nez de la voiture attestent des moments « intenses » vécus. Et voilà notre Jeannot 6e aux essais officiels. Le sourire lui est revenu.

De course malheureusement il n’y aura pas. La voiture qui a démarré pour se mettre en pré-grille dans le paddock voit son moteur s’arrêter. Les mécanos la poussent jusqu’aux stands. Il n’y aura rien à faire. Le week- end de la belle et de Jeannot n’ira pas plus loin en piste.

Nicolas Matile – Matra MS 120B 1971

Nicolas Matile ne fait que deux sorties en F1 tous les deux ans. A chaque fois au Grand Prix de Monaco Historique. Il a le bonheur d’être le propriétaire de deux F1 de deux catégories différentes ( Série D pour la Matra ex Beltoise et série F pour la March 771 ex Ian Scheckter). On le voit donc six fois en piste. Essais libres, qualifications et courses. Son enthousiasme fait plaisir à entendre : « Le circuit de Monaco c’est le pied intégral ! ». Les délestages sur les bosses, les freinages appuyés. Les points plus délicats que d’autres (le freinage de la chicane) : tout fait son bonheur.

Côté Matra pourtant la voiture n’a pas parfaitement fonctionné. Elle n’a pas participé aux essais libres, a réussi le 13e temps aux essais officiels et n’a pas pu démarrer pour la course…  Au moins a-t-on profité, lors des essais, du son monumental du V12 Matra.

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Jo Ramirez

Il est des visiteurs plus célèbres que les pilotes. Jo Ramirez, c’est une partie de la grande histoire de la Formule 1. Des années 60 au années 2000 il a été présent partout. Jugez-en : Il accompagne les frères Rodriguez en Europe en 1961. Il travaille pour Ferrari, Maserati, Lamborghini puis Ford comme mécanicien. C’est là que se prépare la grande aventure du Mans. Il passe en F1 chez Eagle en 1966 puis chez Tyrrell en 1972 comme chef mécanicien affecté à la voiture de François Cevert. De 1975 à 1983 il évolue au sein de plusieurs écuries de F1.

Et en 1984 il est embauché comme coordinateur chez McLaren. C’est à dire qu’il gère la relation Senna – Prost. Si tant est que ce soit possible. D’autant plus qu’il est très proche de Senna. Il se retire en 2001 après avoir assisté aux sacres de Mika Hakkinen.
Depuis il accompagne les pilotes mexicains dans leurs exploits en Indy ou en F1 ( Adrian Fernandez, ici présent, Chico Perez notamment).

Série E – Les F1 de 1972 à 1976 – Loïc Depailler (F)

Loïc Depailler – Tyrrell 007 – 1974

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Loïc depuis le début de l’année a enchainé événements et succès. Sans excès de modestie, je dirais qu’il a bien commencé avec son livre « Depailler par Depailler » dont le « triomphe » lors de Rétromobile nous permet  aujourd’hui d’en être au deuxième tirage. Puis ce volant inattendu de la Tyrrell 007 de 1975 pilotée à l’époque par Jody Scheckter et par son père Patrick. Une initiative qui a réjoui au vu des supporters venus l’encourager.

Après avoir testé la voiture sur circuit, il a moulé son siège pour les exigeants virages de Monaco et les essais libres ont commencé.

 Toutefois au cours de ceux-ci un malencontreux incident avec un autre concurrent a légèrement endommagé la suspension avant de la Tyrrell qui n’a pu être réparée. Cette première expérience à Monaco en restera là. Rendez-vous en 2028 ? Une grande date à célébrer, celle de la victoire de Patrick sur la Tyrrell 008.

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Série F – Les F1 de 1977 à 1981 – Bertrand Godin

Le Canadien, ancien pilote en Formule Ford (en France chez Mygale où il rencontrera Jean Silani), Formule Indy Lights puis en Formule Atlantic, en Amérique du Nord, a ensuite participé au Championnat de F3000 au sein de l’écurie Durango en 1998. Plus récemment il a fait plusieurs incursions en Formule 1600 au Canada. Il s’est distingué en remportant le GP de Trois Rivières dans cette catégorie en 2018 et 2024.

Un groupe de sponsors s’est fédéré autour de lui pour qu’il vive son rêve : une participation au GP de Monaco Historique 2026. Il était accompagné d’une autre personnalité canadienne, Joanne Villeneuve, l’épouse de Gilles et mère de Jacques. C’est d’ailleurs elle qui remettra ensuite le trophée du vainqueur du plateau « Gilles Villeneuve ». Et comme vous l’avez deviné c’est précisément dans cette catégorie que Bertrand était engagé.

Plus que le résultat c’est le fait d’avoir pu rallier l’arrivée qui comptait mais il l’a fait de belle manière, s’élançant de la 6e place, il a finit au pied du podium, en 4e position

Il n’est pas le premier Canadien depuis le Grand Gilles à tourner à Monaco en F1. il égale la position la meilleure glanée par Jacques Villeneuve à Monaco et fait mieux que la 8e place de Lance Stroll en 2021. Certes, eux c’était en Championnat du monde, pas en Historique. On peut néanmoins imaginer les idées qui traversaient son esprit après l’arrivée.

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Série G – Les F1 de 1982 à 1985 – Hommage aux Turbos

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La victoire de Gilles Villeneuve en 1981

La Série G acceptait les F1 à moteur Turbo pour la première fois cette année. La victoire d’une voiture turbo était considérée comme impossible à Monaco jusqu’à ce que Gilles Villeneuve démontre le contraire en 1981. Mais c’était Villeneuve. Son art de l’anticipation était tel que personne avec un turbo, ne parvenait à son niveau aux essais comme en course. Seules les Renault, Ferrari et Toleman disposaient de cette technologie. Les autres étaient toujours en atmosphérique, 8 ou 12 cylindres. Le temps de réponse à l’accélération était toujours important et mal le jauger était synonyme de perte de puissance ou de survitesse – toujours au mauvais endroit.

Aux essais Villeneuve s’était qualifié en 2e position tandis que Pironi sur l’autre Ferrari était… 17e. Les Renault étaient aux 9e et 13e places ( Prost – Arnoux) tandis que les Toleman n’avaient pu se pré-qualifier.

Nelson Piquet sur sa Brabham allait faire la course en tête pendant 53 tours, relayé par Alan Jones sur la Williams – Toutes deux à moteur Ford Cosworth- pendant 19 tours mais, pénalisé par un problème de moteur il ne pourra rien contre la Ferrari qui effectuera les derniers tours de la course en tête.

L’hégémonie des turbos

Cette victoire laisse augurer d’un avenir favorable partout au moteur turbo. Si la situation reste en l’état en 1982, dès 1983 BMW arrive chez Brabham et ATS, Renault chez Lotus tandis qu’Alfa Romeo se tourne également vers cette technologie. En 1984 toutes les écuries seront dotées de ces moteurs. (Tyrrell qui résistait avec le bon vieux Cosworth ayant été pathétiquement éliminée du championnat pour cause de tricherie).

En sept années le moteur turbo se sera imposé en Formule 1 comme l’arme absolue alors que son arrivée en 1977 avec Renault s’était faite sous les moqueries et autres quolibets. 1e course en 1977, 1e victoire en 1979, 1er titre en 1983. Hégémonie totale en 1984.

Dans la galerie ci-dessous on peut voir, de haut en bas et de gauche à droite : Le moteur turbo 4 cylindres BMW sur l’Arrows A8 de 1985, avec les protections dorées isolant les pièces de suspension et le diffuseur de la chaleur de l’échappement. En dessous le moteur Renault installé dans la Ligier JS25 de 1985 © Classic Courses.

En attendant le moteur turbo Ford, c’est un Hart 4 cylindres qui a équipé la Lola Haas d’Alan Jones en 1985

Et dire qu’il va falloir attendre deux ans pour voir la suite !