Lotus est retourné à Indianapolis, où Ford a affirmé son engagement envers la course automobile en produisant un important lot de moteurs de course « quad cam ». Tout le monde rêvait de ce nouveau moteur, mais il est à noter que Ford ne les a attribués qu’aux équipes qui utilisaient des voitures à moteur central : Ford ne voulait pas être associé aux roadsters traditionnels qui étaient sur le point d’être relégués dans le grenier de l’histoire.
Michel Delannoy
1964 : Le retour à Indianapolis avec la Type 34
Les voitures engagées par Lotus étaient pratiquement identiques aux Type 29 de 1963, la différence principale étant un changement de boîte de vitesses, mais, pour plaire à Ford, elles étaient désignées comme Type 34. Au cours des essais à Indianapolis, il est devenu clair que les pneus Dunlop permettaient les meilleurs temps au tour, mais ils n’avaient pas la durée de vie des Firestone. Les pilotes, Clark et Gurney, ont naturellement aimé les temps au tour, mais les experts de Ford étaient sceptiques quant à la capacité des pneus à durer. Si Firestone, qui était relativement accessible, pouvait faire un pneu de compromis, ce serait l’idéal. Colin a ordonné à Andrew Ferguson de retrouver les techniciens de Firestone, et finalement, ils ont été localisés à New York alors qu’ils s’apprêtaient à rentrer chez eux. En apprenant que Colin voulait discuter de questions importantes, ils ont dit au pilote de l’avion de faire demi-tour et de retourner à Indianapolis.
Firestone ou Dunlop : Chapman absent
Tout était secret. La réunion devait avoir lieu dans une chambre du motel d’Andrew, où les dirigeants de Firestone pouvaient garer leur voiture juste à l’extérieur et ne pas être vus. Firestone était un fournisseur de Ford depuis qu’il y avait des Ford : c’était une relation exceptionnellement importante pour Firestone et deux hommes de haut niveau avaient entrepris un vol de trois heures juste pour parler à Colin. Quand ils sont enfin arrivés, Ferguson a appelé Chapman, logé dans le même motel. Colin lui a dit de décider parce qu’il n’allait pas être là. Les dirigeants de Firestone ont tourné les talons et sont partis.
Des cadres supérieurs de l’une des plus grandes entreprises du monde s’étaient mis en quatre pour rencontrer Colin et il les a traités de la manière la plus épouvantable. Pourquoi contrarier Firestone quand tout ce qu’il avait à faire était de marcher une courte distance de sa chambre de motel pour celle de Ferguson ? C’était Colin qui les avait sollicités. On ne sait pourquoi il l’a fait . Colin était imprévisible. Cela signifiait que tout le monde était sur la pointe des pieds, ce qui est un atout dans une équipe de course automobile, mais cela signifiait aussi qu’il était capable de certaines décisions stupides. Snober les cadres supérieurs d’une entreprise si proche de Ford n’était pas la chose la plus brillante à faire. Frank Costin a un jour décrit le charme de Colin comme un débit illimité qu’il pouvait ouvrir comme un robinet, mais il pouvait aussi être extrêmement désagréable, comme le montre cet autre épisode.
Les gaffes de Chapman
À la fin des Indianapolis 500 de 1963 (1), Len Terry attendait avec impatience les célébrations d’après-course – après tout, il était l’homme qui avait dessiné la voiture de Jimmy. Len ne l’a jamais revendiquée comme sienne, mais il avait fait un excellent travail en créant la Lotus 29, une Lotus 25 pour Indianapolis et c’est un peu plus compliqué qu’il n’y paraît. Mais à la fin de l’Indy 500 de 1963, Colin s’est tourné vers Len et, à l’improviste, lui a remis un billet d’avion et lui a dit qu’il devait se précipiter à Cheshunt pour régler des problèmes à l’usine. Un hélicoptère était près pour transporter Len à l’aéroport et quand il est arrivé en Angleterre, Len a découvert qu’il n’y avait rien à régler. Pour quelle raison Colin avait-il décidé que Len ne devrait faire partie d’aucune célébration ? C’était cruel d’agir ainsi, mais Colin pouvait être très cruel.
En 1964 (2) Clark a signé la pole à Indianapolis, mais les pires craintes de Ford ont été confirmées lorsque Gurney a tenté des tours avec le plein de carburant et a constaté que les pneus Dunlop commençaient à se dégrader. Les ingénieurs de Dunlop en Angleterre ont travaillé jour et nuit pour réviser leurs moules et de nouveaux pneus ont été transportés par avion.
Au 36e tour, Jimmy menait la course quand il a commencé à ressentir des vibrations à l’arrière. Le pneu gauche avait commencé à se désagréger . Les vibrations étaient si fortes qu’elles ont provoqué l’effondrement de la suspension au 48e tour. Seule l’habileté suprême de Jimmy l’a empêché d’ajouter aux sept crashs qui avaient déjà entaché la course à la suite d’une mêlée au premier tour.
Quelques tours plus tard, la voiture sœur de Dan Gurney a été retirée par mesure de sécurité et Ford s’est retrouvé avec une tache sur son image de marque. Pire, la course a été remportée par A.J. Foyt sur une Watson-Offenhauser, traditionnelle roadster à moteur avant. Ford avait insisté pour que la troisième voiture de l’équipe soit donnée à Foyt, mais Colin avait insisté sur le fait qu’il était nécessaire de la tenir en réserve – une autre erreur que Chapman ne reproduira pas en 1965 (3) .
L’art de manger son chapeau
Le lendemain, Chapman et Ferguson ont été conviés à une cérémonie qui s’est avérée quasi-funèbre. Et, comme Andrew Ferguson l’a enregistré, Colin attendait avec impatience la somptueuse réception qu’il recevrait. Colin était si sûr de lui qu’il a dit à Andrew Ferguson d’amener le dossier de la Lotus 30. Il avait l’idée de transformer le concept en voiture de route et la réunion semblait être une occasion idéale pour présenter le projet aux cadres supérieurs de Ford. En entrant dans la salle de conférence, cependant, aucun des deux hommes ne put s’empêcher de remarquer qu’il n’y avait que deux chaises au milieu et que les chaises pour les cadres Ford formaient un grand demi-cercle autour. Il n’y eut pas d’accueil sans réserve, plutôt une inquisition. L’idée de vendre à Ford la Lotus 30 comme voiture de route ne fut pas même évoquée et Colin n’a eu d’autre choix que de manger humblement son chapeau en présentant des excuses contrites pour avoir choisi des pneus Dunlop.
Notes :
1 : Jim Clark avait fini 2e après être parti de la 5e position.
2 : Jim Clark avait abandonné après être parti en pole position.
3 : Jim Clark partit derrière le poleman AJ Foyt mais remporta l’épreuve.
Le livre de Michel Delannoy : Chapman : Créations – Succès – Echecs – Impasses
À travers le parcours de cet homme remarquable, ses réalisations et le côté obscur de son génie sont analysés, pour montrer comment Chapman a opéré dans un monde en évolution rapide et sous haute pression, ce qui a généré d’énormes récompenses et tentations.
Les triomphes, partenariats et arrangements financiers enchevêtrés de Chapman dans les années 1960 et 1970 ont marqué profondément les championnats du monde de Formule 1. Les monoplaces et berlines Lotus sont aujourd’hui considérées comme des jalons dans l’évolution de l’automobile de course.
Pourtant, son caractère excessif, sa quête du succès et ses méthodes commerciales peu orthodoxes ont assombri sa réputation…
Ce livre sent la gomme brûlée, le souffre et l’odeur de la campagne anglaise. On croirait même entendre certaines intonations britanniques au gré des paragraphes. Michel Delannoy nous fait voyager en fauteuil et en relief en meme temps qu’il fait descendre Colin Chapman de son pied d ‘estale. Chocking ?!…
Je regrette l’arrêt des éditions du Palmier, mais je me fais un plaisir de retrouver Michel Delannoy sur Classic-courses. Alors bien sûr j’ai commandé ce livre, mais je ne le recevrai qu’après Noël !
Un français que l’on croirait issue d’une traduction
Je vais essayer d’acquérir ce livre, qui semble mieux appréhender la complexité et les paradoxes du personnage Chapman que l’ouvrage de Grérard Crombac, bien trop dIthyrambique et orienté. Comme lorqu’il publiait les essais de Lotus dans Sport Auto. Possédant une Europa JPS depuis 25 ans, je l’adore mais reconnais bien volontiers qu’elle est très loin d’être parfaite!
C’est vrai que Gérard Crombac était un ami personnel et un admirateur inconditionnel de Colin Chapman (et de Jim Clark); cela se ressentait nettement dans ses compte-rendus de Grand Prix dans Sport-Auto à l’époque.Emmanuel, je croyais que tu avais vendu ton Europa Spécial une voiture que j’ai adorée ! Je me suis « contenté » d’une Elan +2S 130 que je n’ai malheureusement plus aujourd’hui. Mais cétait une belle auto et un vrai bonheur à conduire. Bien à toi.